Nürburgring, un circuito completo
GP de Alemania: Renault - Previo
Nürburgring está considerado como uno de los circuitos más ‘completos' del calendario en el sentido de que incluye una amplia variedad de curvas. Hay secciones de alta velocidad, chicanes de media velocidad, y algunas curvas lentas en las que se exige una gran tracción.
El R29 tendrá que dar una buena medida en todos esos puntos durante el próximo fin de semana. Adelantar es difícil, pero posible en la primera curva y en la chicane de las curvas 13 y 14. Sin embargo, la climatología es una constante preocupación en Nürburgring, sea cual sea la época del año en la que se corra, ya que la lluvia y las bajas temperaturas son una amenaza constante en la zona montañosa de Eifel.
Aerodinámica
Nürburgring es uno de los circuitos que exige mayor carga aerodinámica de la temporada, y no sólo por sus numerosas curvas de baja y media velocidad, sino también para poder mantener una buena estabilidad del coche en la fuerte frenada de la primera curva y en la lenta chicane de las curvas 13 y 14.
Fernando lo explica: "La chicane de izquierda-derecha de las curvas 13 y 14 es probablemente el mejor punto del circuito para adelantar, ya que se trata de una de la mayores frenadas de la vuelta. Si sigues de cerca de un coche en ese punto, puedes ponerte a su estela e intentar adelantarle por el interior. A ese punto llegamos a unos 100 km/h y en segunda, y es necesario ser agresivo con los bordillos para hacer la chicane lo más recto posible y no perder velocidad en la curva."
Equilibrio del chasis
Curvas como la 5/6, 8/9 y 10/11 exigen un equilibrio neutral para no salirse de la trazada ideal en el segundo viraje de la secuencia, y los ingenieros muy a menudo deben trabajar durante todo el fin de semana para intentar evitar el subviraje que acusa el coche en las curvas de media velocidad.
Es necesario que el coche tenga una rápida y buena respuesta en los cambios de dirección en el inicio lento de la vuelta y también en los virajes más rápidos. El agarre mecánico es particularmente importante entre las curvas 1 y 4, pero para ello no puede sacrificarse el rendimiento aerodinámico en el resto de la vuelta.
Fernando lo explica: "La secuencia entre las curvas 1 y 4 no es especialmente apasionante para los pilotos, pero es mucho el tiempo que le dedicamos y eso implica que cualquier error puede costar muy caro, especialmente en la sesión de calificación. Es necesario ser precisos en la frenada y tener el coche bajo control en todo momento para evitar el subviraje, el sobreviraje o el pasarte el vértice de la curva, lo que te penalizaría en las siguientes.
El equilibrio del coche nunca es perfecto en este tipo de virajes lentos, así que siempre hay que estar luchando con el subviraje y con la posibilidad de que el coche se vaya un poco de atrás cuando aceleras."
Neumáticos
El rendimiento de los neumáticos, como siempre, va a ser un parámetro básico para todos los equipos este próximo fin de semana en el que Bridgestone ha apostado por los compuestos súper blando y medio de su gama de neumáticos 2009. Las condiciones ambientales serán decisivas a la hora de seleccionar el tipo de neumático preferido para la carrera, ya que muy a menudo las temperaturas suelen ser bastante frescas en Nürburgring.
Frenos
El desgaste de los frenos no es un problema en Nürburgring. Ninguna de las frenadas es especialmente severa y no hay motivo para pensar que los niveles de desgaste de los discos y las pastillas de freno vaya a ser anormalmente elevado.
Motor
El trazado de Nürburgring no presenta ninguna exigencia especialmente severa para los motores, que además se ven beneficiados por el hecho de que el circuito está situado en altitud, a unos 500 metros por encima del nivel del mar. La baja densidad del aire supone que el motor genere menos potencia (aproximadamente un 5%), pero también reduce la presión que deben soportar algunas partes del motor como los pistones.
El motor trabaja a máximo régimen únicamente un 64% de la vuelta – una cifra ligeramente por encima de la media de la temporada, que es de un 62%. El periodo más largo de aceleración máxima apenas supera los diez segundos, así que el principal reto del equipo de motor es asegurarse de que la unidad ofrece un buen rendimiento a bajas revoluciones para poder salir bien de las curvas lentas, y en especial de la curva 7.
Nelson lo explica: "Llegamos a la curva 7 que está en pendiente a unos 300km/h ante de frenar y bajar a tercera para trazar la horquilla. Es muy importante quedarse en la trazada y llegar al vértice del viraje para así poder abrir gas pronto y salir con la máxima velocidad posible para subir hasta la rápida chicane de las curvas 8 y 9."
El circuito incluye algunos cambios de altura, pero ninguno de ellos es lo suficientemente importante como para que puedan preocupar desde el punto de vista del motor. Eso sí, la pista está bastante bacheada y si los pilotos no siguen la trazada correcta, eso puede acabar dañando al motor al tener que hacer un uso excesivo del limitador de vueltas o al pasarse de revoluciones.
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